Notre stratégie de construction navale (NSPS)
L'industrie de la construction navale au Canada a traditionnellement été une industrie de « boom and bust » – une brève période de construction navale à haute intensité suivie de décennies de négligence, ce qui signifie que les membres de l'industrie sont forcés de changer de métier ou de chercher le même travail dans autres pays. Cela signifie qu'à chaque fois que nous construisons de nouveaux navires, nous sommes obligés de procéder à une frénésie d'embauche parmi la population… qui n'est peut-être plus familière avec les pratiques de construction navale. Cela est particulièrement préoccupant au cours de la dernière décennie, car les jeunes recherchent de plus en plus des diplômes universitaires plutôt que des métiers spécialisés, ce qui entraîne une pénurie de travailleurs qualifiés.
Afin de maintenir une industrie de la construction navale performante au Canada, il est donc nécessaire de s'engager dans une stratégie de construction navale active pendant des décennies, pas seulement des années. C'est ce que vise la Stratégie nationale d'approvisionnement en matière de construction navale.
D'une valeur de 35 milliards de dollars, le NSPS est le plus important contrat d'approvisionnement de l'histoire du Canada. Bien que le NSPS comprenne des navires pour de nombreux ministères du gouvernement fédéral, la grande majorité des dollars qui lui sont alloués iront au ministère de la Défense nationale, c'est-à-dire la Marine royale canadienne (MRC). Bien qu'il n'y ait aucune indication officielle quant à la part exacte de ce gâteau de 35 milliards de dollars qui ira à chaque ministère, la plupart des indications le situent à 25 milliards de dollars pour la MRC et à 8 milliards de dollars pour la Garde côtière pour la construction de navires relativement gros, le reste vers d'autres agences fédérales et/ou des navires plus petits.
Voici une liste des types et du nombre de grands navires dont la construction est prévue dans le cadre de la NSPS :
Marine royale canadienne
Navires de patrouille extracôtiers de l'Arctique (chantiers navals d'Halifax) – 6-8
Navire de combat canadien (Halifax Shipyards) – 12-15
Navire de soutien interarmées (chantiers navals de Vancouver) - 2
Garde côtière canadienne (tous seront construits dans les chantiers navals de Vancouver)
Brise-glace polaire (qui sera nommé le NGCC John G. Diefenbaker) - 1
Navires hauturiers de sciences halieutiques – 3
Navire hauturier de sciences océanographiques – 1
Comme on le voit dans la liste ci-dessus, les navires de combat en construction à Halifax comprennent la majorité des coques à construire. Les deux types de navires auront des rôles très différents et distincts.
Les navires de patrouille extracôtiers de l'Arctique
Les navires de patrouille extracôtiers de l'Arctique (AOPS) de près de 6 000 tonnes sont destinés à remplacer nos navires de défense côtière (MCDV) actuels de la classe Kingston, qui déplacent un poids relativement dérisoire de 970 tonnes. Cette différence est en partie le résultat de l'exigence de capacité dans les glaces pour le NPEA, qui redonnerait à la Marine royale canadienne une capacité qu'elle a perdue depuis la fin des années 1950, lorsqu'elle a transféré le NCSM Labrador au contrôle civil. La masse d'un navire brise-glace est cruciale pour sa capacité de déglaçage, car les navires brisent la glace en chevauchant essentiellement la calotte glaciaire et en laissant le poids du navire écraser et fendre la glace. Ainsi, plus un navire est lourd (et plus ses moteurs sont puissants), plus la glace qu'il peut briser est épaisse. En conséquence, même s'il est prévu que les AOPS soient armés d'un seul canon de 25 mm, ils auront un déplacement plus important que nos frégates de classe Halifax beaucoup plus lourdement armées.
Contrairement aux commentaires sarcastiques de nombreux experts, les NPEA ne sont pas simplement des « briseurs de boue ». S'il est vrai qu'ils ne peuvent pas briser autant de glace que les brise-glaces dédiés, leur capacité prévue à cet égard est comparable, et dans de nombreux cas supérieure, aux navires de guerre capables de résister aux glaces d'autres pays. Avec une cote de classe polaire (PC) de 5, on s'attend à ce qu'il fonctionne dans de la glace de première année aussi épaisse qu'un mètre et jusqu'à 1,2 mètre - à peine de la « gadoue ».
En théorie, ces navires peuvent être construits de manière à écraser de la glace encore plus épaisse. Cependant, comme les AOPS sont également censés opérer dans les eaux océaniques au large de nos côtes du Pacifique et de l'Atlantique (comme la classe Kingston actuelle), leurs formes de coque nécessitent un compromis qui permet la navigabilité dans un environnement aussi différent. Malgré cela, si la conception et la construction de l'AOPS réussissent, notre marine verra ses capacités augmenter de manière drastique - particulièrement cruciales à une époque où la glace arctique fond plus rapidement que jamais (mais jamais complètement toute l'année !), permettant une augmentation trafic dans la région.
Mais il y a au moins une préoccupation légitime concernant l'AOPS. Avec seulement six à huit coques (les contraintes budgétaires limiteront probablement le programme à six), il est difficile de voir comment ils peuvent remplacer efficacement la classe de 12 navires Kingston, surtout compte tenu de la nécessité d'avoir des cycles de radoub/maintenance réguliers qui rendraient un petite partie de la flotte indisponible à un moment donné. Il se peut que l'endurance accrue de l'AOPS (l'exigence est de 120 jours) suffise à compenser le manque d'effectifs, mais c'est néanmoins une préoccupation.
La construction de l'AOPS devrait commencer dans les derniers mois de 2015, le premier navire entrant en service en 2017.
Les navires de combat canadiens
L'épine dorsale de notre future flotte de combat sera le Canadian Surface Combatant, ou CSC. Comme ils ne devraient pas entrer en service avant 2025, il y a peu de certitudes à leur sujet. Cependant, nous ferons de notre mieux pour fournir ce qui est connu du public concernant le projet.
La première priorité du projet CSC est de remplacer nos trois destroyers de classe Iroquois de 40 ans (et plus). Bien qu'ils aient été radicalement réaménagés et modernisés avec de nouvelles capacités et de nouveaux systèmes dans les années 1990, leurs coques atteignent simplement l'âge où un entretien supplémentaire serait d'un coût prohibitif. En conséquence, beaucoup s'attendent à ce que les trois premières coques du SCC soient construites en remplacement direct des navires iroquois. Cependant, comme la classe Iroquois est orientée vers la guerre anti-aérienne alors que nos douze nouvelles frégates de classe Halifax sont plus polyvalentes, deux versions des CSC doivent être construites à moins que nous ne puissions fusionner les capacités des deux navires en un seul type de navire. .
Le résultat dépendra des comparaisons de coûts entre une flotte de CSC de type mixte et une flotte composée d'un CSC de type unique plus équilibré. D'une manière générale, les navires de défense aérienne sont plus chers que les navires à usage général, car les radars et les missiles nécessaires aux premiers sont beaucoup plus exigeants. Cependant, presque tous les navires de guerre modernes ont une sorte de système anti-aérien efficace, et la question à laquelle il faut répondre est de savoir si la technologie de défense aérienne progressera au point où un système anti-aérien haut de gamme offrant une couverture sur un large n'est que légèrement plus cher qu'un dispositif d'autodéfense bas de gamme.
Un facteur supplémentaire auquel le programme CSC est confronté est de savoir s'il souhaite « pérenniser » ses navires. La pérennité signifie essentiellement préparer un navire au stade de la construction afin qu'il ait la capacité de prendre en charge des technologies encore à développer. Bien que l'espace physique soit une considération, la plus importante est sans doute la production d'électricité. Quels que soient les nouveaux équipements (armes, capteurs, etc.) inventés, ils nécessiteront presque tous plus d'électricité. Par exemple, les armes à énergie dirigée telles que les railguns électromagnétiques et les lasers (en développement par les Américains) sont de prodigieux consommateurs d'électricité. Si nos navires doivent en être équipés à l'avenir, l'installation électrique doit être prête. Malheureusement, cela signifie probablement la construction d'une capacité de production d'électricité excédentaire lorsqu'elle n'est pas nécessaire au moment de l'installation - les observateurs peuvent considérer cela comme un coût inutile.
Enfin, la plus grande question est peut-être de savoir si nous souhaitons concevoir notre propre navire à partir de zéro, adapter un design existant ou acheter un design existant. Concevoir un grand navire de combat de surface n'est pas une tâche facile, et la complexité des navires d'aujourd'hui nécessite une planification approfondie et un travail de conception détaillé bien avant que la première pièce d'acier ne soit découpée. Aller avec notre propre conception créera du travail pour les architectes et ingénieurs navals, mais cela coûtera plus cher que d'acheter une conception standard d'un autre pays. De plus, créer un design à partir de zéro prendra plus de temps que d'utiliser un design existant, et le temps est quelque chose que les Iroquois vieillissants n'ont pas.
La construction des CSC devrait commencer en 2020.
Navires de soutien interarmées
Construits à Vancouver, les navires de soutien interarmées (JSS) se composeront de deux navires, un pour chacune de nos flottes du Pacifique et de l'Atlantique. Conçu à l'origine pour être un navire de guerre multimissions très ambitieux avec des capacités amphibies substantielles (c'est-à-dire transporter et transférer des troupes canadiennes du navire à terre), les considérations de coût ont considérablement réduit les capacités des JSS au point où ils ne sont guère plus que des remplaçants directs pour nos navires de ravitaillement de classe Protecteur, qui fournissent du carburant, de la nourriture et des pièces de rechange au reste de la flotte lorsqu'ils sont déployés dans des endroits éloignés.
Contrairement aux navires de combat, la conception JSS a été sélectionnée et confirmée. Nous les construirons en utilisant la conception de la classe allemande Berlin de ThyssenKrupp Marine, avec les modifications appropriées pour les adapter à l'utilisation canadienne. L'une de ces adaptations devrait être l'incorporation d'une capacité amphibie sous la forme d'une ou deux péniches de débarquement, permettant la livraison de petites quantités de marchandises et de personnes vers et depuis le rivage. Une autre modification sera l'installation du Phalanx Close-in-Weapons-System, actuellement utilisé par la MRC, alors que la version originale allemande ne comporte que des mitrailleuses. Ces navires devraient être capables d'embarquer deux ou trois des nouveaux hélicoptères maritimes CH-148 Cyclone, les remplaçants tant attendus des Sea King.
Trois facteurs ont été utilisés pour décider d'acheter une conception prête à l'emploi comme la classe Berlin ou de concevoir la nôtre : la capacité opérationnelle, l'abordabilité et les risques liés au coût et au calendrier de construction. Alors que les deux options auraient probablement le même résultat pour ce premier critère, les deux derniers facteurs ont favorisé l'option qui peut démontrer qu'il s'agit de la meilleure option. Évidemment, étant donné que la classe Berlin a déjà été construite alors que l'entrée concurrente ne l'est pas, le choix était facile. La conception existante a été jugée moins chère et plus susceptible d'être achevée dans les délais et dans les limites du budget que la construction d'une nouvelle conception.
Cela ne veut pas dire que la conception sera dépassée simplement parce qu'elle a déjà été construite - alors que la première classe Berlin a été mise en service en 2001, le dernier navire n'est entré en service que cette année. Ce dernier navire, le Bonn, a intégré de nombreuses leçons tirées des deux premiers navires. Ceci, combiné aux progrès encore plus importants de la technologie navale depuis la construction de Bonn, signifie que notre version de la classe Berlin disposera de tous les équipements les plus récents sans avoir à se soucier de savoir s'ils fonctionneraient ou non.
En résumé, la Marine royale canadienne est engagée dans un programme de recapitalisation à très long terme qui verra le remplacement de la quasi-totalité de ses navires par de nouveaux navires qui font écho aux rôles des anciens navires. Si tout se passe bien, la Marine va même se doter de nouvelles capacités pour faire face aux menaces d'un nouveau siècle.
Brise-glace polaire
Pour remplacer le navire vieillissant de la Garde côtière canadienne (NGCC) Louis St. Laurent, la Garde côtière canadienne s'apprête à acquérir le brise-glace lourd NGCC John G. Diefenbaker. Le Diefenbaker doit être construit selon la norme polaire de classe 2, ce qui le rend capable de fonctionner presque toute l'année dans l'Arctique. Avec 36 des 42 mégawatts de ses générateurs diesel-électriques dédiés à ses hélices, elle sera le brise-glace non nucléaire le plus puissant au monde.
Le Diefenbaker sera le navire amiral de la flotte de la Garde côtière et servira de présence policière à long terme du gouvernement canadien dans le Nord. Bien qu'on ne s'attende pas à ce qu'elle opère dans l'Arctique pendant ses mois les plus froids et les plus gelés, elle est capable de résister à la pression écrasante de la glace hivernale lourde, ce qui lui permet de passer l'hiver dans le Nord si nécessaire.
Il y a deux problèmes principaux entourant la construction du Diefenbaker, l'un lié à la conception du navire et l'autre au chantier naval de Vancouver où il sera construit. La principale préoccupation pour la conception du navire concerne la disposition de ses hélices. Deux options sont disponibles : une configuration traditionnelle à trois arbres fixes comme dans le Louis St. Laurent de 45 ans, ou deux arbres fixes avec un « azipod » rotatif entre eux. Un azipod peut pointer son hélice dans n'importe quelle direction, augmentant ainsi considérablement la maniabilité du navire. La préoccupation ici concerne les coûts, car l'option azipod serait plus coûteuse en raison des mécanismes impliqués. Le concepteur du Diefenbaker, STX Marine, affirme que le coût n'est que légèrement supérieur à celui de la configuration traditionnelle à trois arbres - l'ampleur de cette différence de coût reste à voir.
L'autre préoccupation concerne le chantier naval de Vancouver. Il s'agit essentiellement d'un problème de conflit d'horaire. Les chantiers navals de Vancouver de Seaspan sont censés construire à la fois le Diefenbaker et les navires de soutien interarmées susmentionnés. Le problème, c'est que le chantier naval n'est pas assez grand pour construire les deux navires en même temps… et les prédécesseurs des deux navires, le St. Laurent et la classe Protecteur, attendent déjà depuis longtemps d'être remplacés ! Pour compliquer davantage le problème, il serait plus efficace de construire les deux navires de soutien interarmées l'un après l'autre plutôt que de les interrompre avec le brise-glace, mais cela signifie que le brise-glace ne serait pas construit plus longtemps. Un autre problème qui affecterait la décision est l'état de préparation des conceptions de chaque navire, qui semble favoriser le JSS puisqu'il s'agit d'une conception éprouvée. À l'heure actuelle, le chantier naval de Vancouver subit encore d'importantes rénovations et modernisations pour lui permettre de construire les navires, il reste donc encore un peu de temps pour que la décision soit prise. Le gouvernement du Canada s'attend à décider quel navire sera construit en premier à l'automne 2013.
Navires hauturiers de sciences halieutiques (OFSV) et Navires hauturiers de sciences océanographiques (OOSV)
Ces deux types de navires remplaceront également les navires existants. Les trois nouveaux OFSV remplaceront quatre navires existants, tandis que l'OOSV remplacera un pour un le NGCC Hudson. Ce seront les tout premiers navires du chantier naval de Vancouver à être construits, et la découpe de l'acier commencera dès 2014. Ce sont les plus petits des grands navires construits dans le cadre du NSPS - en tant que tels, ils n'ont pas reçu le même niveau de l'examen minutieux des médias et le manque d'informations disponibles sur les sites Web du gouvernement en témoignent. Ainsi, malgré le fait qu'il s'agisse des premiers navires construits sous NSPS, aucun dessin ou détail n'est disponible. Ainsi, nous ne sommes malheureusement pas en mesure de fournir plus d'informations à leur sujet pour le moment.
Photo principale: Le chantier naval Irving à Halifax.(Crédit : Irving Shipbuilding)